1 工作原理
通過向待測電容兩端施加高于軌道電路本身所傳信號頻率的激勵信號，同時采集電容兩端的響應信號，并將該信號經帶通濾波器濾除噪聲后送至單片機MSP430（內部含有A/D轉換器和采樣保持模塊）內進行A/D轉換。由于補償電容的容值同轉換后的數值之間存在著一定的對應關系，根據這個關系，把經過A/D轉換后的數值同預先標定好的數值進行比較就可以得出其容值。該測量方法已通過實驗證實了合理性。同時，本測試儀還具有對載頻和調頻頻率進行測量的功能。由于待測信號為較高頻率的載頻信號和低頻調制信號調制成的混合信號，將此信號經過零比較器比較后送至單片機內的定時器計數得到載頻頻率，同時將該信號通過低通濾波器濾除較高的載頻信號，經過零比較器后送至單片機得到調制信號頻率。
2 系統硬件設計
該測試儀采用的是主動測量方法，整個系統主要由信號發生模塊、驅動電路模塊、信號采集模塊、單片機和顯示模塊組成。
2．1信號發生及驅動模塊設計
首要問題是激勵信號頻率的選定，該儀器選擇的激勵信號頻率不能太低，若太低，根據感抗公式：XL=2πfL，將使得導軌感抗過小，這樣會形成補償電容的并聯效果，使測量失去意義。同時頻率也不能選擇太高，由于測量系統的內阻在測量中起分壓作用，頻率過高將使得輸出電壓過小，影響測量系統的分辨率。綜合以上兩點并結合試驗，選取的激勵信號頻率為10kHz。
本模塊設計思想是：對2MHz晶振的輸出進行200分頻后得到穩定的10kHz的方波信號，并將該信號經達林頓管提高其驅動能力。
2．2信號采集模塊設計
通過測量探頭采集到的信號是比較微弱的，因此必須將該信號經放大器進行放大。由于鐵路的工作環境比較惡劣，采集到的信號不可避免地混入了干擾信號。在經過放大器時干擾信號同樣被放大，這將嚴重影響測量結果。為濾除該噪聲信號，本測試儀采用了MAXIM公司開發的8階連續時間有源濾波器MAX274進行濾波[3]。
2．3 鑒頻模塊設計
采集到的信號經過零比較器后被送入MCU的TimerA進行計數,從而得到較高頻率的載頻信號(1 700Hz、2 000Hz、2 300Hz和2 600Hz)的頻率。信號繼續經低通濾波濾除高頻信號后，得到的就是低頻調制信號的頻率。
2．4 主控芯片和顯示模塊設計
考慮到運行環境等因素，最終選擇TI公司生產的高性能、超低功耗16位的單片機MSP430F147[4]為主控芯片。MSP430系列器件均為工業級產品，運行環境溫度為-40～+85℃，采用RISC結構，具有豐富的尋址方式和較高的處理速度。MSP430系列單片機的中斷源較多，并且可以任意嵌套，使用時靈活方便。當系統處于省電的備用狀態時，用中斷請求將它喚醒只需6μs。顯示部分采用的是低功耗，美觀的LCD液晶顯示模塊。
3 系統軟件設計
本系統軟件設計采用高效的C語言編程，根據系統的硬件構成，系統軟件設計主要由系統初始化、電容容值測量、鑒頻及人機交互四個部分組成。
4 試驗結果分析
隨著待測電容容值的增大，響應信號電壓的峰-峰值逐漸減小。根據這一對應關系就可以得到電容的容值。假設以第一組數據為標定數據，由圖3可知，第二組數據最大誤差為35.3－34.1＝1.2μF。由于33μF補償電容的精度一般為±10。即實際值在29.7μF～36.3μF之間，由此可知，該測量結果是比較精確的。鐵路工作人員可以根據測量結果來確定電容是否需要更換。同時為減小測量誤差，可以進行多次測量，取平均值作為標定數據。
UM71補償電容測試儀是應實際需要而研制開發的,實現了移頻軌道電路參數的在線測量，便攜易用，降低了員工勞動強度，排除了由于補償電容離線測量導致的安全隱患。這種儀表具有直觀顯示電容容值以及傳輸信號的載頻和調頻頻率的功能。同時該測試儀具有抗電磁干擾能力強、體積小、重量輕、便攜性好等優點。
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